Bogota dan Jakarta sama-sama bertumpu pada bus, dengan hasil yang jauh berbeda

Bogota dan Jakarta punya banyak kesamaan yang membuat keduanya layak dibandingkan: sama-sama ibu kota negara berpendapatan menengah, sama-sama padat, sama-sama menyimpulkan bahwa jaringan rel skala kota terlalu mahal untuk dibangun lebih dulu, dan sama-sama memilih BRT — bus rapid transit, bus dengan jalur khusus yang terpisah dari lalu lintas umum — sebagai tulang punggung angkutan umumnya.

Hasilnya tidak sama.

35%
35%
14%

17%
62,8%
12%

Pangsa angkutan umum Bogota 35 persen; Jakarta 8,2 persen. Selisihnya 26,8 poin. Perbandingan ini tidak setara umurnya, dan itu harus disebut lebih dulu — tetapi jaraknya terlalu lebar untuk dijelaskan oleh selisih tahun saja.

Yang membedakan bukan busnya

Angka yang paling menjelaskan justru bukan pangsa angkutan umum, melainkan pangsa sepeda motor.

Modal share sepeda motor · Jakarta
62,8%
JUTPI 2 (JICA & Bappenas), Figure 52, 2018

Modal share sepeda motor · Bogota
7,0%
Encuesta de Movilidad 2023, Secretaria Distrital de Movilidad, 2023

Enam dari sepuluh perjalanan di Jakarta memakai sepeda motor; di Bogota, kurang dari satu dari sepuluh. Ini pembeda struktural yang tidak dihadapi Bogota ketika membangun TransMilenio, dan ia mengubah persoalannya secara mendasar.

Sepeda motor adalah pesaing yang jauh lebih sulit dikalahkan angkutan umum daripada mobil. Ia murah dibeli dan dioperasikan, tidak terjebak macet dengan cara yang sama, parkirnya nyaris gratis di mana saja, dan mengantar dari titik asal ke titik tujuan tanpa jalan kaki dan tanpa pindah moda. Sebuah koridor bus yang berhasil menarik pengendara mobil belum tentu menyentuh pengendara motor sama sekali — hitungan waktu dan biaya mereka berbeda.

Yang juga berbeda: jalan kaki

Modal share transportasi aktif · Bogota
35,0%
Encuesta de Movilidad 2023, Secretaria Distrital de Movilidad, 2023

Modal share transportasi aktif · Jakarta
17,0%
JUTPI 2 (JICA & Bappenas), Figure 52, 2018

Pangsa transportasi aktif Bogota kira-kira dua kali lipat Jakarta. Angka ini sering dibaca sebagai indikator terpisah, padahal ia menopang angka angkutan umum: setiap perjalanan bus dimulai dan diakhiri dengan berjalan kaki. Trotoar yang tidak bisa dilalui adalah kebocoran pada sistem angkutan umum, bukan urusan pejalan kaki semata.

Ini bagian dari penjelasan kenapa menambah koridor tanpa membenahi ratusan meter pertama dan terakhir menghasilkan tambahan penumpang yang lebih kecil daripada yang diperkirakan model.

Apa yang belum bisa dikatakan di sini

Perbandingan ini berhenti di pembagian moda, karena hanya itu yang sudah bersumber untuk kedua kota. Panjang koridor, jumlah penumpang harian, dan kecepatan rata-rata bus untuk keduanya belum kami telusuri sampai dokumen sumbernya, jadi angkanya tidak dimunculkan di sini. Halaman Bus Rapid Transit menjelaskan mekanismenya, dan halaman metodologi memuat status tiap sel data.

Kesimpulan yang bisa ditarik dari angka yang ada memang terbatas, tapi tidak lemah: memindahkan orang ke angkutan umum di kota dengan pangsa sepeda motor setinggi Jakarta adalah persoalan yang berbeda dari yang dipecahkan Bogota. Menyalin rancangan koridornya tanpa menghadapi persoalan sepeda motor kemungkinan besar tidak akan menghasilkan angka yang sama.